2018国家公务员面试备考：城市机动化来临 路权意识跟上了吗(2)

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　　⒉正确理解通行权和优先权

　　用路人伸张路权，如果这种“伸张”不合理、不正确，就容易引发上述矛盾。由于道路交通资源是一种有限的公共资源，利用道路资源还涉及到环境污染、噪声、交通事故、社会公正等问题，从整体价值权衡来看，合理的路权需求应该包含两个方面。

　　首先是通行权。也就是说，用路人如果符合法律、法规规定，就应该保障其合理使用道路的权利。根据2011年修订的道路交通安全法第三十六条，用路人在参与道路交通时应遵循“分道行驶”的原则。因此，机动车和非机动车相互挤压、行人和机动车相互占道等行为都属于侵害对方的通行权，他们对各自路权的伸张并不正确。

　　同时，道路交通法也规定，当非机动车道被占用时，非机动车驾驶人可以在受阻路段借用相邻的机动车道行驶，这种情况下机动车应当减速让行。因此，紧急“借道”行为并不损害相关驾驶人的通行权，“撞了白撞”的心态更不能有。

　　其次是优先权。即保证用路人按照一定的让行规定优先使用道路的权利。这种“先后顺序”看似是一种时间概念，其实是一种通过规则来确定先后使用道路的空间顺序。例如中国道路交通安全法第四十四条规定：“机动车通过没有交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察指挥的交叉路口时，应当减速慢行，并让行人和优先通行的车辆先行。”美国《佛罗里达州驾驶手册》也指出：“不要问谁有路权，法律只是说谁必须退让(放弃)路权。”

　　因此，无论是车辆与行人之间、车辆与车辆之间，任何一方违背让行规定优先使用道路，都侵犯了对方的优先权。可见，青岛交警采取封路给“暴走团”让路和“暴走团”擅自占用机动车道，既涉嫌违反道路交通法，又侵犯了别的用路人合理的通行权和优先权。

　　需要说明的是，如果不同用路人的优先权发生冲突，弱势群体应该优先受到保护。例如，当右转车辆已经开启右转指示灯，行人也已经走在斑马线上时，这就形成了路权冲突。根据道路交通法第四十七条，在这种情况下，相对弱势的行人享有优先权。

　　首都经贸大学城市经济与公共管理学院副教授张智新表示，在实际参与交通过程中，无论是行人、非机动车使用者还是机动车驾驶员，很多用路人对进入汽车社会后的路权意识和安全意识是模糊的，甚至是缺失的。由此引发的结果是不知道伸张自身合理的路权，或是滥用路权。

　　⒊合理整合分配路权

　　针对因路权混乱而产生的道路拥堵，很多城市近年来均推出了相应的解堵方案。例如，北京、济南、杭州、大连、广州、上海等城市在政府工作报告中，均将建设轨道交通放在了“治堵”首位。

　　不过，在重庆交通大学公共交通学者王健看来，这些解堵方案并未找到拥堵问题的关键症结。“开轿车的人大多数不会去挤地铁。”王健认为，治堵方案必须同时遵循经济可行、社会公平及环保这3个可持续发展的标准才行。

　　由于道路资源有限，路权究竟给谁用是核心问题。投建快速通行公交专用车道，扩大公交车路权，显然符合王健主张的这3个标准。根据测算，一辆载有30至80人的公交车只占用 30平方米道路。而最多载客20人的4辆小轿车则占据了40平方米道路。

　　在这个过程中，更新城市道路规划设计理念、纠正错误设置同样重要。有媒体调查发现，一些城市地下通道、过街天桥、慢行系统等设置不合理与缺位现象普遍存在，严重侵犯行人路权和生命权。这启示城市规划制定者，在开展城市规划设计时要尊重实际，同时保持前瞻性。既然道路设施是所有用路人的共用资源，那么就应当平衡好各方利益，尽可能地创造条件实现绝大多数用路人的合理路权。

　　可喜的是，各地的慢行系统规划已经陆续出台。例如，北京市今年将在天安门地区和雍和宫区域建设畅通慢行系统。深圳市将对福田中心区18条步道开展慢行交通稳静化设计。重庆渝中区提出“2横12纵1环”的步道建设规划。

　　当然，最重要的是提高用路人的路权意识和文明意识。如今，在杭州，斑马线前礼让行人已经成为大多数司机的习惯了。从2008年开始，在杭州主城区1.3万名公交司机的文明示范下，出租车和私家车的礼让日渐蔚然成风。

　　可见，榜样的力量是强大的。相关部门应加大宣传力度，引导更多用路人正确理解、模范性地遵守中国的道路交通安全法、道路交通安全法实施条例以及地方性的交通法规。对于用路人的违法违规行为，执法部门则应加大打击和处罚力度。其中，既要严格规范车辆驾驶人的“个体”行为，又要对“组团式过马路”的群体性违规拿出解决办法。

　　“既要有权利意识，又要有法治观念。”专家表示，没有对公共规则的遵从，放任我行我素的自由，就会导致“组团式过马路”的乱象。不管是行人、非机动车驾驶人、机动车驾驶人还是行政执法者，都要有正确的路权意识和法治观念，二者相互促进，用路人才能更好地享有路权。

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