笔者以为，即便这里指出的不少事实是对的，这样的论证过程也有很多逻辑混乱。首先，即便当时就全国修建铁路而言官办比民办确实更有效(这是可以商榷的)，也不能说具体到川汉铁路官修就会比民修更好。现在看来，川汉铁路尤其是宜万段这样的工程在当时确实有点超前，无论官办还是民办，都难免力不从心。实际上就是后来官办了，川汉铁路仍然没有丝毫进展。如果说民国年间是因为政治动荡战争频繁影响建设，那么到了1949年以后的和平时期，在铁路全部国有的情况下，这条铁路仍然长期只是个历史名词。直到宝成线、川黔线、成昆线、襄渝线、内昆线和渝怀线都相继通车后，作为最后一条出川铁路，宜万铁路才于2010年冬最终修通。这已经是保路运动整整一个世纪以后、中华人民共和国也已经有61年的和平建设岁月了。

　　其实，川汉铁路公司1904年创办时就是个官办公司，由于实际并无朝廷财政投入，洋务运动以来官办企业的劣迹又造成立宪时期流行主张企业商办的舆论，川路公司遂于1907年转制为商办，下距清廷的收归官办决策不过4年。如果商办公司4年劳而无功就证明强行国有化有理，那么此前国有化的3年和1912年再度国有化以后九十多年还修不好川汉路又怪谁呢?平心而论，川汉路之梦难圆的原因无他，就是在三峡地区的高山深谷中穿行的这条铁路确实太难修了。今天的宜万铁路桥隧长度占全路比例为全国之最，每公里造价甚至远远超过青藏铁路。当宜万铁路修成时曾有记者问该路总工程师：在100年前的技术条件下有可能修成这条铁路吗?答曰：按照目前的线路绝无可能，按当年詹天佑选定的线路或许有可能，但不确定，即便可能也绝不是短时间的事，纵使勉强修成，运输效果也会很差。显然，我们没有任何根据说，川汉铁路如果国有化了它的修筑绩效就会提高。

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