停工损失无着落

　　近年来大规模的铁路密集建设是现阶段资金吃紧的大背景。

　　根据2008年调整后的铁路中长期规划，中国计划到2020年修建12万公里以上的铁路，其中包括1.6万公里的客运专线。2011~2012年，仍是中国铁路大规模建设高峰期。

　　《募集说明书》表明，2010年是我国铁路建设史上投资规模最大、投产新线最多的一年。全国铁路固定资产投资完成8426.52亿元。

　　今年初铁道部部长盛光祖履任后，提出了“保在建、上必需、重配套”的高铁建设新方针。而近期以来，在资金紧张和动车事故的影响下，尽管类似像厦深、南广、贵广都属于“保在建”的范畴，但各地工程都或多或少出现停建或者缓建的状态。

　　陈元龙指出，之前高铁建设的面铺得太广了，确实要缓一缓。但铁路建设是国家战略，铁道部的负债是国家负债，铁路的中长期规划仍然会继续执行。而基于中国的国情，“高铁建设还是应该给予支持”。

　　另一方面，如果把已经开工的项目停下来，损失只会更大。“不管怎样，还是要保住。”陈元龙说。

　　即使部分项目能够复工，也将面临停工带来的成本困扰。停工后，刘敏每天要处理各种麻烦事。

　　“农民工讨薪，材料商追款，甚至一家供应商还因追款对我们提起了诉讼，导致公司的银行账号被封。”刘敏说，不过，更让人担心的问题是今后项目重启后的临时用地问题。

　　原来，根据工程计划，南广铁路将在明年年初全线开通，而标段一直按此时间节点向前推进工程进度，“当初施工时，我们跟被占用土地的农民签订的合同期是2年，今年年底到期，但如今停工肯定会导致工期延长，复工后如何解决这一租约问题，更让人头疼。”

　　“现在，我们标段负债已达2000万。”刘敏计算，按目前每月亏损70万元计，停工期内固定亏损700万元左右。此外，复工后，各种设备重新进场，启动费可能还需要50万元左右，到目前为止，对于停工期各标段的损失是否有补偿，尚无任何官方说法。

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