河南初任检察官面试热点：火车票降价，很难(2)

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　　由此计算，铁道部债务性融资占今年计划固定资产投资额度的7成以上，更占到了今年几乎基建投资额度的9成之多。

　　令“铁老大”骑虎难下的是，尽管投资减速的声音在去年动车事故发生后扬尘不断，不仅今年四度追加投资额，令其高达6300亿元，记者通过多份券商报告了解到，目前市场预期明年铁路投资规模将不在今年之下。

　　而对照今年情况看，明年投资金额的主要来源仍将是债务性融资。换言之，明年“铁老大”的资产负债率将继续升高，成本高企的高铁也正是天量巨债的大投资去向。

　　高铁项目资金严重超标

　　更令“铁老大”不得不死咬票价不肯轻易松口的是，高铁项目的投资资金每每超标，个中原因似有难言之隐。

　　记者在2004年国务院批准的 《武广铁路客运专线可行性报告》中看到，当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。

　　京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码到了2209亿元，建成后的实际投资额仍在清理之中。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，由原先的预算大涨，终突破200亿元。

　　高铁项目为何屡屡超标？动辄过半甚至翻番的超标资金花在了什么地方？一方面是得不到严谨答复而屡屡落空的公众预期，另一方面则是高铁更难压制的高成本、高票价困局。

　　或许审计署的官方审计结果也可窥知一斑。记者注意到，京沪高铁1、4标段及上海虹桥站、天津西站因存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元。

　　京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，则增加了工程成本2200万元。

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